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Ein Gespräch mit Josef Prasser

Kestrel-Besitzer werden es wissen, die anderen erfahren es jetzt: Josef „Sepp“ Prasser (Konstruktion und Statik) und Dieter Althaus(*)(Aerodynamik) gelten als die Väter des Kestrel. Beide Herren sind aber nicht nur wegen des Kestrel bekannt. Wir Segelflieger haben ihnen eine Menge technischer Innovationen zu verdanken.

Kestrel mit traumhafter Lackierung

Kestrel mit traumhafter Lackierung

Bei meinem Besuch beim Glaslflügel FlyIn 2016 hatte ich die Chance, Sepp Prasser kennenzulernen, der dort ebenfalls mit seinem Kestrel war. Im Rahmen des Glasflügel-Abends am Samstag berichtete Sepp ein wenig aus seiner Glasflügel-Zeit. Leider war nicht alles richtig gut zu verstehen, denn er hatte sich irgendwie eine kleine Erkältung zugezogen. Im Rahmen meines Berichtes über das Glasflügeltreffen wollte ich zu gern auch seine Geschichten als Vater „meines Kestrel“ verarbeiten. Und so verabredeten wir uns zu einem Telefonat, um meine noch offenen Fragen zu besprechen.

Das alles hat natürlich mehr Zeit in Anspruch genommen, als das „Haltbarkeitsdatum“ brandneuer Informationen verträgt. So ist der Artikel über das FlyIn bereits an die Presse ‚raus und auch mein Blog-Beitrag ist schon veröffentlicht. Sepp Prasser ist so ein interessanter Mensch und vor allem so voll von interessanten Geschichten über die Segelfliegerei, dass ich mich daher entschlossen habe, ihm einen kompletten eigenen Blog-Beitrag zu widmen.

Halle der Glasfllügel Endmontage (C) Jan Max Mayer

Halle der Glasfllügel Endmontage (C) Jan Max Mayer

Der Anfang

Sepp kam im Herbst 1966 zu Eugen Hänle und seiner Firma Glasflügel. Auslöser war 1965 der Wunsch der Fliegergruppe in Neu-Ulm nach einem Kunststoff Segelflugzeug. Damals gab es zwei Hersteller – fast wie heute 🙂 – zu denen man für solch ein Flugzeug gehen konnte. Bölkow in Laupheim und Glasflügel in Schattstall. Sepp und sein Kamerad Günter Pöschel empfahlen dem Vorstand der Neu-Ulmer Segelflieger, eine H301 Libelle zu kaufen. Nicht ohne beide Werke vorher besichtigt zu haben. Man stelle sich das heute vor – wir besichtigen zunächst die Produktion bei Schempp-Hirth und Schleicher, um dann das Produkt eines der beiden Hersteller zu bestellen. Das war der erste Kontakt zwischen Eugen Hänle und Sepp Prasser. Zwischen diesem ersten Kontakt und seinem Einstieg bei Glasflügel lagen dann aber noch aufregende Monate und die Durchführung der BS1 Rumpfbruch-Versuche an der Fachhochschule, an der Sepp beschäftigt war.

Seine erste Tat bei Glasflügel waren Arbeiten an an seitenzug-unempfindlichen Kupplungen mit einstellbarer Seillastbegrenzung. Damals gab es offenbar eine Reihe von Unfällen hervorgerufen durch Kupplungen, die sich unter Last oder unter bestimmten Seilzugwinkeln nicht oder nur schlecht öffnen liessen. Zudem hasste Eugen Hänle den Umbau der Sollbruchstellen des Schleppseiles zwischen dem Vereins-Bergfalken und seiner leichten H30. Aus einer Reihe von Ideen und Versuchen entwickelte sich so unter Zutun von Sepp der „Hänle Winkel“, jener Metall-Winkel, der die Schwerpunktkupplung jedes Glasflügel-Flugzeugs ziert.

Die „Prasser-Tüte“

Während der Präsentation in Saulgau sagte Sepp, dass er der Erfinder der automatischen Ruderanschlüsse ist, der Hänle-Tüten. Das war mir vorher gar nicht bekannt. Damit müssten sie streng genommen ja Prasser-Tüten heissen. Ich wollte von Sepp wissen, was ihn zur Erfindung dieser Ruderanschlüsse bewogen hat, die man heute standardmäßig in jedem modernen Segelflugzeug findet.

Auslöser war ein Flugtag in Laichingen. Dort flog man den vereinseigenen Kestrel in einem schnellen und tiefen Überflug vor. Sepp sah, wie eines der Querruder wackelte. Offensichtlich war es nicht richtig angeschlossen. Der Kestrel hat bereits automatische Anschlüsse für Luftbremsen und Wölbklappen mittels Torsionsantrieben. Das Querruder aber wird über eine Art „fast-automatischen“ Anschluß mit der im Rumpf liegenden Steuerung verbunden. Die eigentliche Kraftübertragung muß durch einen kleinen Federbolzen hergestellt werden, der die im Rumpf liegende „Gelenkpfanne“ mit dem aus der Flügelwurzel ragenden Antrieb verbindet. Offensichtlich war hier beim Aufrüsten und Checken etwas schiefgegangen.

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Ruderanschlüsse beim Kestrel. Man sieht gut die beiden Torsionsantriebe für die Anschlüsse der Bremsklappe (vorderer) und Wölbklappe (hinterer)

Ist mir auch schon passiert. Und als ich es einem alten Kestrel-Piloten erzählte, meinte der nur lapidar: ja, das ist vielen Kestrel-Piloten schon passiert :-). Beruhigend dabei ist nur, dass die QR/WK Überlagerung beim Kestrel auch in solch einem Fall eine gewisse QR Funktion über die WK sicherstellt. Jedenfalls fing Sepp gleich am Sonntagabend nach dem Flugtag an, über eine Lösung des Problems nachzudenken. Montags bei Glasflügel folgte dann zunächst das Studium der einschlägigen Patentschriften. Wie schwierig das in Prä-Suchmaschinen-Zeiten gewesen sein muß.

Es gab offenbar nichts, was man an Patenten hätte nutzen oder verletzten können. Ganz so einfach ist das Problem allerdings nicht in den Griff zu bekommen: die Lösung musste „tolerant“ sein in Bezug auf die beim Aufrüsten unweigerlich entstehenden leichten Verkantungen. Andererseits musste sie natürlich spielfrei sein. Herausgekommen sind am Ende die „Hänle-Tüten“, die als erstes in der Club-Libelle verbaut wurden. Später dann im Mosquito und Mini-Nimbus und mit dem Ende von Glasflügel auch in weiteren Flugzeugen von Schempp-Hirth. Heute findet man sie praktisch in allen Segelflugzeugen.

Anschlüsse flächenseitig. Neben den beiden Torsionsanschlüssen sieht man den Anschluß des Querruders

Anschlüsse flächenseitig. Neben den beiden Torsionsanschlüssen sieht man unten den Anschluß des Querruders

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QR-Anlenkung im Rumpf. Wenn die flächenseitige Anlenkung eingeführt ist, wird ein kleiner Federbolzen durch das Loch gesteckt.

Keine Patente – aber Preise

Eugen Hänle hielt – zu unserem Glück – nichts vom Patentieren. Er war der Ansicht, dass der Nutzen in keinem Verhältnis stand zum zusätzlichen Ertrag. Schade, mit dem Aufkommen digitaler – und vor allem US dominierter – Technologien hat sich Menschheit leider von dieser Weltsicht verabschiedet. Der erste „Nicht-Glasflügel“, in dem eine solche Tüte verbaut wurde ist übrigens die Grob G109 – nicht für alle Ruder, allerdings. Sepp Prasser hat bis auf ein Glas Weizenbier (von einem nicht näher genannten Lizenznehmer) übrigens niemals eine monetäre Würdigung dieser Erfindung erfahren. Im Jahr 2012 hat die OSTIV aber Sepps ausserordentliche Verdienste für die Sicherheit von Segelflugzeugen mit einem Preis gewürdigt. Zu diesen Verdiensten zählen natürlich nicht nur die automatischen Ruderanschlüsse, sondern z.B. auch das zweischalige Flugzeug-Cockpit, dass im Falle eines Crashs möglichst viel Energie aufnehmen soll.

Ein eindrucksvolles Zeugnis der Sinnhaftigkeit dieser Konstruktion gab Klaus Keim während des Glasflügeltreffens in Saulgau. Ende der 60er Jahre verunglückte er mit einem Kestrel bei einer Außenlandung. Beim Anflug blieb er mit dem Flügel in einem Baum hängen. Das Flugzeug fiel mehr oder weniger ungebremst aus erheblicher Höhe auf’s Cockpit. Ausser ein paar Schrammen, viel Muskelkater am nächsten Tag und einem geschrotteten Kestrel ist dabei nichts passiert. Ein just im Moment des Einschlags im Anflug befindlicher Nimbus-Pilot berichtete später, wie sich das gesamte Kestrel-Cockpit ausgebeult und verformt habe. Sein erste Frage an Klaus nach der Landung war, ob er schon beim verunfallten Kestrel-Pilot gewesen sei. Klaus Antwort, er sei der Pilot, konnte der Nimbus-Pilot zunächst gar nicht glauben. Heute fordert die EASA übrigens, dass Cockpits bis zu einem Aufprall von 9g geprüft werden. Piloten, die in solchen Cockpits verunfallen, müssen heute Beschleunigungen in eben dieser Höhe bewältigen. Man weiß nicht recht, welchen Nutzen solche Vorgaben haben.

Das Parallelogramm

Die nächste Frage, die ich an Sepp Prasser stellte, Ihr ahnt es schon: wie kam es zu Erfindung der Parallelogramm-Steuerung. Glasflügel-Fans kennen sie – und auch DG oder 304CZ Piloten. Die Parallelogramm-Steuerung erzeugt eine andere, für manche komische Handbewegung bei der Steuerung um die Querachse. Die Bewegung um die Querachse steuert man aus dem Cockpit mit einer nahezu waagerechten (vor-zurück) Bewegung. Wie kommt man auf sowas, hab ich Sepp gefragt.

Sepp ist in den 60ern häufig mit der H301 Libelle – mit einem gekröpften Knüppel – überland unterwegs gewesen. Dabei traf er nicht selten auf Rudi Lindner. Phoebus gegen H301 Libelle. Man schenkte sich nichts und genau wie heut wurde zwischen den Aufwinden mächtig Gas gegeben. Und wie es so ist, wenn man bei guter Thermik schnell fliegt: die Böen packen einen. In irgendeiner dieser Böe hat es Sepp ein Stück aus dem Sitz gelupft. In der Folge gab es natürlich eine Bewegung um die Querachse – er hat ja dabei den Knüppel nicht losgelassen. Die daraus folgende Schwingung war so heftig, dass nicht nur Sepp sorgenvoll auf die Libellenflügel schaute. Auch Rudi, der in seinem Phoebus dicht daneben flog, fragte zaghaft nach dem Wohlbefinden der H301 Libelle und des Piloten. Ganz offensichtlich hatte eine kräftige Böe dazu geführt, dass die H301 Libelle Manöver flog, von denen man nicht 100% sicher sein konnte, dass sie wirklich dafür gemacht war. Alles ausgelöst durch eine Böe.

Und wieder: der Sonntagabend nach diesem Ereignis war angefüllt von Überlegungen für einen böenunempfindlichen Knüppel. Herausgekommen ist die Parallelogrammsteuerung, wie wir sie kennen. Serienmäßig zum erstenmal 1967 in einen Kestrel eingebaut. Auch hier gab es weder ein Patent noch große Befindlichkeiten die Abwehr von Nachahmern betreffend. Wilhelm Dirks hat dieses System später in die DGs eingebaut. Allerdings mit um 90 Grad gedrehter Parallelogrammführung, so dass die DG Steuerung eine – für Glasflügel Piloten seltsame – Seitwärtsbewegung vollführt zwischen voll gedrückt und voll gezogen. Natürlich – so Sepp – gab es ähnliche Steuerungen vorher schon. Jede Cessna mit ihrem Steuerhorn hat eine ähnlich Form der Höhensteuerung. Allerdings gänzlich anders aufgebaut – und vor allem weniger kompakt – konstruiert.

Ich möchte mich an dieser Stelle ganz besonders bedanken bei Sepp Prasser. Sepp hat mir sehr offen und garniert mit vielen – hier nicht immer zitierfähigen Anekdoten – diese Zeit der Fliegerei ein wenig näher gebracht. Für seine Schilderungen dieser nunmehr um die 50 Jahre alten Geschichten bin ich ihm sehr dankbar und freue mich, dass ich sie hier veröffentlichen darf.

(*) Diplom-Physiker Dieter Althaus war Leiter des Laminarwindkanals am Stuttgarter Institut für Strömungslehre und arbeitete mit Prof. X. Wortmann und Richard Eppler an unzähligen (vor allem laminaren) Flügelprofilen.

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